车主买车难，车企电池难，电池材料难……一层层递进的死循环如符咒般缠绕着整个新能源市场。2022年6月，电池级碳酸锂价格已经达到477878元/吨，而在去年同期，其价格为90407元/吨，再往前看，2020年6月时价格仅为44201元/吨。
换句话说，两年时间翻了差不多十倍。
电池级碳酸锂之所以贵出天际，无疑是因为锂金属价格疯涨。据悉，2020年锂金属价格约4.3万元/吨，到2022年价格已经增长到约50万元/吨。为了缓解重重叠叠的压力，各大企业早就开启了买买买的圈矿计划。
宁德时代来回奔波于四川、贵州等地，比亚迪与特斯拉对矿的执念也不小。不管锂价能不能降下来，未来新能源市场的胃口都小不了，SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406千兆瓦时，而动力电池供应预计为335千兆瓦时，缺口约18%。到2025年，这一缺口甚至仍将继续扩大到约40%。
届时，家里有矿似乎成了行业最大的底气。
缺锂是个“伪命题”
最近两年，夺锂大战在新能源界一次又一次地上演。据不完全统计，特斯拉、大众、宝马等9家头部车企已陆陆续续与锋锂业、Livent 等锂盐供应商达成合作，而这些合作基本都发生在2021年，交易累计占了一半。
此前，澳大利亚皮尔巴拉矿业的锂精矿再度创下拍卖纪录，FOB成交价为每吨5955美元，较上次拍卖成交价上涨约5.4%，折合碳酸锂成本为每吨43.6万元，而在2021年7月首次拍卖时，折合碳酸锂成本仅为每吨9.47万元。
锂资源真的这么稀缺吗？李斌就曾多次公开质疑锂价的疯魔化，同样不理解的还有马斯克。
在很多人看来，锂并不是一种稀缺资源，即便是这两年需求暴增，局面也不该发展到如今这个地步。的确，从各类公开资料中所透露出的信息也可以看出，锂资源的保障力度并不算低，根据中国科学院数据显示，全球锂资源经济可采储量为2100万吨，预计可制造20亿辆电动汽车。
2021年全球的需求量为60.62万吨计算，按照这个数字来计算，至少可供应使用超过200年。只不过，需要注意的是，锂的开采与提炼速度是限制锂资源利用率的最大弊端，据悉，锂的普遍开发周期要长达三年到五年。
目前，车企不缺锂矿，但人才、技术、时间、资金……处处都是难题。
以比亚迪为例，比亚迪在非洲找到6座锂矿，累计氧化锂品位2.5%的矿石量达到2500万吨以上，折合碳酸锂高达100万吨。国内有机构预算过，这些锂矿如果全部被开发，足够满足2778万辆车使用。与其说车企所面临的困难是锂矿，倒不如说是开采与增效。
首先还是周期问题。从海外矿山供应周期上来看，一座矿山从发现到投产平均需要16.9年，其中，项目可行性研究和最终投资决策平均耗时 5 年以上，此后的矿山设计、调试、审批需要 1-2 年时间，正式投产需要1-2年时间等等。
其次是技术成本，这里矿山提锂与盐湖提锂有很大的分别。在一矿难求的情况下，盐湖提锂渐渐在整个行业显山露水，特别是我国，锂资源分布上，我国近80%的锂资源都集中于青海和西藏的七大盐湖之中。
尽管英大证券指出，卤水提锂具有明显的成本及资源优势，卤水提锂成本仅为矿石提锂成本的50%，可盐湖的开发难度更大，2020年我国碳酸锂原料来源中盐湖提锂占比仅26.2%。何况看前期投资的话，矿山提锂项目的单吨投资额平均约4300美元/吨，盐湖项目单吨投资额平均约1.3万美元/吨，约为锂矿山的3倍。
至于后续增效方面，全球锂电池技术瓶颈或许比矿产资源还令行业头疼。2010-2021年8月，全球锂电池专利申请人呈现先上升后下降的趋势， 其中，2012年达到最高点59.10%，随后下降至2021年8月的6.84%。
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